Magnifico anuncio de la marca francesa Peugeot en su actual campaña Motion & Emotion. La película es de la agencia BETC, la ha producido Partizan Midi Minuit, dirigida por Michael Gracey y la música es el tema Tonight de Yuksek.
Archivos de la categoría ‘Motor’
Peugeot 2010 – Motion & Emotion
Publicado por Jordi Guzman en 9 febrero 2010
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Abraza la vida
Publicado por Jordi Guzman en 5 febrero 2010
Magnifico y conmovedor anuncio producido por Sussex Safer Roads sobre la absoluta necesidad de abrocharse SIEMPRE el cinturón de seguridad cuando subimos a un coche, aunque sea para recorridos muy breves.
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Prueba de choque entre dos épocas
Publicado por Jordi Guzman en 15 enero 2010
En el vídeo de más abajo podemos ver las consecuencias de un choque frontal entre un Chevrolet Bel Air de 1959 y un Chevrolet Malibu de 2009. Los sistemas de seguridad pasivos actuales, como es lógico prever, son enormemente más efectivos que la carrocería sin más del coche antiguo. La prueba la ha realizado la Insurance Institute for Highway Safety.
Vía Boing Boing
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Anuncios antiguos de BMW
Publicado por Jordi Guzman en 4 enero 2010
Interesantes anuncios de la marca alemana BMW de diferentes modelos comercializados a mediados de los años sesenta y principios de los setenta del siglo pasado. Se pueden ver más, de diferentes épocas, en Cartype. Clic para ampliar.
Vía ISO50
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Los coches eléctricos aún no merecen su aureola
Publicado por Jordi Guzman en 26 octubre 2009
Los coches eléctricos no serán drásticamente más limpios que los vehículos alimentados por combustibles fósiles hasta que no se dependa menos de la electricidad generada a partir de las plantas de energía de quema de carbón, dicen los científicos.
“Para que los vehículos eléctricos se conviertan en una alternativa ecológica principal, la mezcla de combustibles tiene que alejarse
del carbón, o tendrán que desarrollarse tecnologías de carbón más limpias”, dijo Jared Cohon, presidente del Consejo de Investigación Nacional en un informe publicado el lunes y llamado “Hidden Costs of Energy: Unpriced Consequences of Energy Production and Use (Costes ocultos de la energía: Consecuencias no evaluadas del uso y producción de energía)“.
Aproximadamente la mitad de la energía de los Estados Unidos está generada por quema de carbón, la cual emite muchas veces más contaminantes tradicionales, tales como partículas y componentes de niebla tóxica, que el gas natural, y el doble del principal gas invernadero, el dióxido de carbono.
Las energías nucleares y renovables tendrían que generar una mayor porción de la electricidad de los Estados Unidos para que los coches eléctricos se convirtieran en una alternativa mucho más ecológica en comparación con los coches alimentados por gasolina, dijo Cohon, que también es presidente de la Universidad Carnegie Mellon, en una entrevista.
Los avances en la quema de carbón, como la captura de carbono en las plantas de energía para su enterramiento subterráneo permanente, podrían también ayudar a que los coches eléctricos fuesen una alternativa más limpia que los vehículos propulsados por combustibles fósiles, añade.
La contaminación a partir de las fuentes de energía costaron 120 mil millones de dólares en daños a la salud humana, agricultura y ocio en 2005, dijo el informe del NRC, el cual fue solicitado por el Congreso de los Estados Unidos en 2005 y patrocinado por el Departamento de Tesorería de los Estados Unidos.
La electricidad fue responsable de más de la mitad de los daños, según el informe.
Los coches eléctricos tienen otros beneficios como reducir las importaciones de petróleo extranjero. Pero puede tener también un coste oculto.
Los materiales de las baterías de los coches eléctricos son difíciles de producir, lo cual se suma a la energía necesaria para fabricarlas. De hecho, los costes ambientales y de salida de hacer un coche eléctrico pueden ser un 20% mayores que en los coches convencionales, y la eficiencia de fabricado tendrá que mejorarse para que los coches sean más ecológicos, dice el informe.
Los costes de emisión de construcción y manejo de coches eléctricos en 2005 de 0,20 a 15 céntimos por milla (aproximadamente 1,6 kilómetros) de vehículo viajada. En comparación, los coches propulsados por gasolina tienen un coste de 0,34 a 5,04 céntimos por milla de vehículo viajada.
El informe estima que los coches eléctricos podrían costar aún más que los coches de gasolina en manejo y fabricación en 2030 a menos que la producción de energía de Estados Unidos se haga más limpia.
Los vehículos híbridos eléctricos-gasolina con baterías que se cargan cuando el conductor pisa los frenos logran un registro ligeramente mejor que los coches de gasolina y los coches híbridos que se enchufan, los cuales tienen baterías que se cargan desde la red eléctrica.
Artículo traducido y posteado en Ciencia Kanija, el original se publicó en Scientific American, su autor es Timothy Gardner.
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Anuncio de Audi A4 2.0 TDIe
Publicado por Jordi Guzman en 5 septiembre 2009
Me ha gustado mucho este anuncio del Audi A4 2.0 TDIe en donde se monta un coche como si fuese un enorme y complicado cubo Rubik transparente.
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Supercavitación: ¿submarinos a 185 km/h?
Publicado por Jordi Guzman en 29 julio 2009
La agencia norteamericana DARPA anunció hace ya un tiempo que una empresa llamada Electric Boat esta desarrollando un submarino de relativamente pequeño tamaño, unos 30 metros de eslora, capaz de alcanzar la vertiginosa velocidad de 100 nudos (185 km/h), hay que recordar los submarinos actuales alcanzan los 30 nudos, lo que triplica la velocidad.
Para poder alcanzar estas grandes velocidades se utilizará un fenómeno físico llamado supercavitación. Dicho fenómeno es una
variación de la cavitación. Cuando un fluido pasa a gran velocidad por un arista se produce una súbita descompresión que puede convertir el liquido en vapor, todos hemos visto este efecto en filmaciones subacuáticas en donde se produce una estela de burbujas saliendo de una hélice. La cavitación produce turbulencias, temblores, mal rendimiento del sistema y degradación de las hélices o turbinas. Además en los submarinos es una forma de detección.
La supercavitación es una forma extrema de cavitación en donde a causa de la gran velocidad alcanzada, toda la envoltura del fluido se evapora reduciéndose drásticamente la fricción por estarse moviéndose en un medio gaseoso. Se utilizó por parte de los soviéticos en un torpedo pero hasta ahora nunca se había logrado en objetos de mayor tamaño.
Publicado en Ciencia, Física, Ingeniería, Militar, Motor, Tecnología, Vehiculos | 2 Comentarios »
Motor de iones podría algún día hacer el a viaje a Marte en 39 días
Publicado por Jordi Guzman en 24 julio 2009
Existe un creciente coro de voces que piden el envío astronautas a Marte en lugar de a la Luna, pero los críticos señalan que tal viaje sería largo y agotador, necesitando aproximadamente seis meses para llegar al Planeta Rojo. Pero ahora, los investigadores están probando un nuevo y potente motor de iones que podría algún día acortar el viaje a sólo 39 días.
Los cohetes tradicionales queman combustible químicos para producir impulso. La mayor parte de este combustible se usa en la

El motor de iones VASIMR podría – si se alimenta mediante un reactor nuclear a bordo – llevar a loas astronautas a Marte en apenas 39 días (Ilustración: Ad Astra Rocket Company)
elevación inicial sobre la superficie de la Tierra, por lo que los cohetes tienen a deslizarse el mayor tiempo que pasan en el espacio.
Los motores de iones, por otra parte, aceleran los átomos eléctricamente cargados, o iones, a través de un campo eléctrico, impulsando de este modo la nave en la dirección opuesta. Proporcionan mucho menos impulso en un momento dado de lo que pueden hacerlo los cohetes químicos, lo cual significa que no puede romper por sí mismos la barrera de la gravedad terrestre.
Pero una vez en el espacio, pueden dan un impulso continuo durante años, como una brisa continua en un velero, acelerando gradualmente hasta que se mueva más rápido que con los cohetes químicos.
Varias misiones espaciales ya han usado motores de iones, incluyendo la nave Dawn de la NASA, la cual está en ruta hacia los asteroides Vesta y Ceres, y la nave japonesa Hayabusa, que se encontró con el asteroide Itokawa en 2005.
Pero un nuevo motor, conocido como VASIMR (Cohete de Magnetoplasma de Impulso Específico Variable), tendrá un “impulso” mucho mayor que los anteriores. Esto se debe a que usa un generador de radiofrecuencias, similar a los transmisores usados para emitir programas de radio, para calentar las partículas cargadas, o plasma.
El motor está siendo desarrollado por la Compañía Ad Astra Rocket, que se fundó en 2005 por el físico de plasma y anterior astronauta de la lanzadera espacial Franklin Chang-Diaz.
Tan caliente como el Sol
VASIMR funciona de forma similar a un motor de vapor, con la primera fase realizando un trabajo análogo a hervir el agua que crea el vapor. El generador de radiofrecuencia calienta un gas de átomos de argón hasta que los electrones “hierven”, creando un plasma. Esta etapa se probó por primera vez el 2 de julio en las oficinas centrales de Ad Astra en Webster, Texas.
El plasma podría producir impulso por sí mismo si fuese disparado desde el cohete, pero no de forma muy eficiente. Para optimizar la eficiencia, la segunda fase del cohete calienta los iones aproximadamente a un millón de grados, una temperatura equiparable a la del centro del Sol.
Hace esto aprovechando el hecho de que en un potente campo magnético – como los producidos en los imanes supreconductores de un motor, los iones giran a una frecuencia fija. El generado de radiofrecuencia se ajusta a la misma frecuencia, inyectando energía extra a los iones.
Gran potencia
Los potentes campos magnéticos canalizan entonces el plasma fuera del motor, propulsando el cohete en la dirección opuesta.
Gracias al generador de radiofrecuencias, VASIMR puede alcanzar niveles de potencia cientos de veces mayores que otros motores, los cuales simplemente aceleran el plasma enviándolo a través de una serie de parrillas de metal con diferentes voltajes. En esta configuración, los iones que colisionan con la parrilla tienden a erosionarla, limitando la potencia y tiempo de vida del cohete. El generador de radiofrecuencias de VASIMR solventa este problema no entrando nunca en contacto con los iones.
“Es la fuente de plasma superconductora más potente jamás creada, por lo que sabemos”, dice Jared Squire, director de investigación de Ad Astra.
Los científicos de Ad Astra comenzaron a probar la segunda fase del motor – la que calienta el plasma – la semana pasada. Hasta el momento, los miembros del equipo han hecho funcionar el motor de dos etapas a una potencia de 50 kilovatios. Pero esperan alcanzar los 200 kW de potencia en las pruebas actuales, suficiente para proporcionar aproximadamente medio kilo de empuje. Eso puede sonar a poco, pero en el espacio puede propulsar dos toneladas de carga.
Impulsos orbitales
Ad Astra y NASA han llegado a un acuerdo para probar el encendido de los cohetes en el espacio, adjuntos a la Estación Espacial Internacional en 2012 o 2013. Potencialmente, VASIMR podría proporcionar el impulso periódico necesario para mantener ala ISS en órbita.
En sus actuales niveles de potencia, VASIMR podría funcionar completamente con energía solar. Squire dice que sería un buen remolcador a la órbita de la Tierra, llevando satélites a distintas órbitas. Podría también lanzar carga a la base lunar, y debido a que viajaría relativamente rápido, podría desplegarse en asteroides potencialmente peligrosos para sacarlos gravitatoriamente de su curso años antes de que alcancen la Tierra.
Para viajar a Marte en 39 días, no obstante, se necesitaría 1000 veces más de la que puede proporcionar la energía solar. Para esto, VASIMR necesitaría un reactor nuclear a bordo. Las primeras versiones de la tecnología del reactor se usaron desde la década de 1960 a 1980 por la Unión Soviética, pero no han sido usados en el espacio desde entonces y se necesitaría tiempo para su desarrollo. “Eso sería una cosa para el futuro”, dice Squire.
Pero la posibilidad de tal viaje corto a Marte fue recientemente elogiada por Charles Bolden, nuevo director de la NASA. Dijo que la NASA había proporcionado un pequeño montante hacia el desarrollo de VASIMR, y dijo que la colaboración era un buen ejemplo de asociación con la industria privada que podría ayudar a la agencia a lograr sus objetivos después de la retirada de las lanzaderas espaciales en 2010.
Artículo traducido y posteado en Ciencia Kanija, el original se publicó en NewScientist, su autora es Lisa Grossman.
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Marcas de coches
Publicado por Jordi Guzman en 17 julio 2009
Un usuario de Flickr llamado feltron tiene un set dedicado a fotografías de marcas de automóviles, he escogido las que siguen pero tiene muchas más. Tipografía mecánica. Clic para ampliar.
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Crean aire acondicionado a partir del calor del motor
Publicado por Jordi Guzman en 6 julio 2009
Un equipo de investigadores del Instituto de Ingeniería Energética (IIE) de la Universidad Politécnica de Valencia ha participado en el proyecto europeo TOPMACS (Thermally OPerated Mobile Air Conditioning Systems), coordinado por el centro italiano de investigación CRF, donde se ha desarrollado un nuevo sistema para los aparatos de aire acondicionado de los vehículos basado en la producción de frío a partir del calor residual del motor.
Los investigadores del Instituto de Ingeniería Energética de la UPV han participado activamente en este proyecto, siendo los responsables del desarrollo de los modelos matemáticos que han permitido diseñar el sistema de adsorción y optimizarlo con el fin
de extraer el máximo potencial de esta nueva tecnología.
En el marco de este proyecto se han construido dos prototipos, uno para camiones y otro para coches. Los sistemas se han instalado en un coche Fiat Grande Punto y en un camión Iveco Stralis, y están expuestos en Turín y Messina respectivamente. El sistema ha sido concebido por el centro de investigación holandés ECN (Energy Research Centre of the Netherlands) mientras que el Instituto de Ingeniería Energética lo ha modelado y ha optimizado su diseño, así como las estrategias de control.
Tal y como destaca el director del Instituto de Ingeniería Energética, José Miguel Corberán, aprovechar el calor residual del motor supone un gran beneficio medioambiental y un notable ahorro en el consumo. Al contrario que en los sistemas de aire acondicionado convencionales, los sistemas de adsorción no requieren compresor, sino únicamente bombas de circulación de agua, con lo que el consumo se puede llegar a reducir considerablemente.
“Los equipos de aire acondicionado instalados actualmente en los vehículos funcionan con un compresor que requiere de alimentación. En verano, el aire acondicionado puede llegar a suponer un consumo adicional de combustible del orden de 3 litros por cada 100 kilómetros recorridos en conducción urbana. Con este nuevo sistema, este consumo casi desaparecería, ya que aprovechamos para producir frío una energía que actualmente se desecha”, apunta José Miguel Corberán.
Además, los investigadores de la UPV señalan que no sólo se debe tener en cuenta el ahorro de combustible, y por tanto, el ahorro en emisiones de CO2, sino también la reducción del impacto medioambiental que supone utilizar agua como fluido refrigerante, y no los refrigerantes contaminantes que se utilizan en la actualidad.
Los sistemas planteados presentan un mayor interés en el caso de los camiones, donde el calor residual disponible es mayor, y donde no existen tantas limitaciones de espacio. En el primer prototipo del coche, el sistema de aire acondicionado ocupa un volumen importante, por lo que ha sido necesario ocupar parte del maletero y de uno de los asientos posteriores del vehículo.
“Los resultados son prometedores y ha quedado demostrado que es posible integrar este tipo de sistemas en vehículos. Sin embargo, para que la tecnología se comercialice se deben mejorar todavía aspectos importantes como la reducción de volumen y de costes”, señala Jorge Payá, investigador del equipo de trabajo del IIE que ha participado en el proyecto TOPMACS.
“Los resultados abren además un campo de investigación importante para la producción de aire acondicionado en viviendas mediante recuperación de energía solar”, añade Payá.
Artículo publicado en Servicio de Información y Noticias Científicas (SINC)
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Mikael Lugnegård – Diseño conceptual
Publicado por Jordi Guzman en 6 julio 2009
Mikael Lugnegård es un diseñador y artista conceptual de 29 años, es un apasionado de su trabajo que dejó la escuela para fundar su propia compañía y que tiene una larga lista de clientes. Podéis ver más trabajos suyos en Lugnegård Design. Clic para ampliar.
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Norio Fujikawa – Jetbike
Publicado por Jordi Guzman en 27 junio 2009
Norio Fujikawa es un diseñador e ilustrador que vive en San Francisco. Estados Unidos. Hace ya unos meses presentó este diseño de una futurista moto a reacción (e ingrávida, por lo que parece). En su espacio en Behance podéis ver más trabajos suyos.
Vía Yanko Design
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Despierte y huela el aroma a café… ¡en la Luna!
Publicado por Jordi Guzman en 4 junio 2009
Científicos de la NASA desarrollan tecnología de punta para generar energía en la Luna basándose en un invento del siglo XIX.
¿Alguna vez se ha preguntado cómo prepararía su taza de café por la mañana si viviera en otro planeta o, tal vez, en la Luna? La bebida humeante sería obligatoria en una fría mañana lunar.
Pero con escasa luz solar, sin carbón o madera para quemar, y sin agua corriente para generar energía hidroeléctrica, ¿cómo podríamos preparar una taza de café, y mucho menos el desayuno, o calentar la casa o alimentar los equipos de soporte y las herramientas que se necesitan para vivir y trabajar allí?
La NASA, mientras planea un futuro puesto en la Luna, ha estado haciendo estas preguntas recientemente.
Hay más de una manera de generar energía en la Luna. La Energía por Fisión en Superficie (Fission Surface Power ó FSP, en idioma

Concepto artístico de un sistema de Energía por Fisión en Superficie en funcionamiento en la superficie de la Luna.
inglés) es una de las opciones que la NASA está considerando. Si este método es escogido, una máquina inventada a comienzos de 1800 por los hermanos escoceses Robert y James Stirling podría ayudar para que esto se logre.
Los hermanos Stirling estaban tan orgullosos de su invento que le pusieron su nombre —y con justa razón. Con el tiempo, la máquina de Stirling —que podría haber sido una pequeña máquina, confiable y eficiente— ha incrementado su reputación aquí en la Tierra y, algún día tal vez, demostrará su valor en la Luna.
“Quienes habiten un puesto en la Luna van a necesitar una manera segura y eficiente de generar luz, calor y electricidad”, dice Mike Houts, del Centro Marshall para Vuelos Espaciales, de la NASA. “La máquina de Stirling, digna de confianza, tiene las características adecuadas. No solamente es confiable y eficiente, sino que además es limpia y versátil”.
La NASA ha unido sus esfuerzos con el Departamento de Energía de Estados Unidos con el propósito de desarrollar la tecnología de Energía por Fisión en Superficie para producir calor y alimentar con él la máquina de Stirling que, a su vez, convertiría esa energía calórica en electricidad para que pueda ser usada por los exploradores lunares.
No queda aún claro si este tipo de sistema de generación de energía será adoptado por la NASA, pero realmente tiene cualidades muy atractivas. Houts explica: “Una ventaja clave de este sistema es que no necesitaría luz solar para funcionar. Un sistema FSP podría ser usado para proveer energía a cualquier hora, en cualquier lugar, en la superficie de la Luna o de Marte. Podría ser usado en los polos y lejos de los polos, podría sobrevivir a una fría noche lunar y trabajaría adecuadamente en lugares como cráteres profundos que siempre están en tinieblas. Ni siquiera una de esas arremolinadas tormentas de polvo marcianas que tapan la luz del Sol podría detener su funcionamiento”.

Concepto de referencia de un sistema de Energía por Fisión en Superficie. Haga clic en la imagen para obtener más detalles. Crédito: Mike Houts/NASA.
La máquina que planea la NASA solamente necesitaría producir alrededor de 40 kilovatios de potencia, o menos —justo lo necesario para alimentar un puesto en la Luna.
“Este nivel de potencia es alto para los estándares espaciales actuales, pero es extremadamente bajo para los estándares terrestres”, dice Houts. “Es alrededor de 1/20.000 de lo que un reactor típico puede producir en la Tierra. En la Luna, necesitaríamos solamente un reactor pequeño —la porción abastecida con combustible mediría apenas 25 cm por 45 cm (10 pulgadas por 1,5 pies de largo)”.
Podría proveer más energía con menos masa que otros sistemas de generación de energía. El sistema completo, un radiador montado sobre una máquina de Stirling, que a su vez está montada sobre un reactor, podría guardarse en un espacio pequeño dentro de un vehículo de alunizaje.
Antes de desarrollar el sistema final, Houts y su equipo están ahora poniéndolo a prueba con energía no-nuclear para llevar a cabo las pruebas de concepto.
“Estamos haciendo pruebas en un vacío térmico para aprender cómo hacer funcionar y controlar el sistema en la Luna”, dice Houts. “Estamos usando calentadores de resistencia para simular el calor nuclear. Las resistencias eléctricas producen calor”.
Después de que la prueba del sistema demuestre la viabilidad del concepto, el equipo podría recibir instrucciones de construir el “verdadero sistema”, esta vez basándose fuertemente en la experiencia con reactores estadounidenses y de otros países.
“Estaría hecho de acero inoxidable y funcionaría con dióxido de uranio. Esta combinación ha sido usada en reactores terrestres alrededor del mundo, así que los científicos e ingenieros están acostumbrados a manejarla”.
La unidad no estaría activa durante el lanzamiento, pero sería “encendida” una vez que estuviera instalada en la superficie de la Luna, donde estaría rodeada por un escudo para prevenir cualquier daño que pudiese causar la radiación emitida por el dispositivo.
“Sería muy seguro”, dice Houts. “Y la belleza de este sistema es que sería prácticamente autoregulable”.
Así es como funcionaría: Dentro del reactor, hay un manojo de pequeños tubos llenos de uranio. En la parte exterior del reactor hay tambores de control —un lado de cada tambor refleja neutrones y el otro lado los absorbe, otorgando así una manera de controlar la tasa a la cual se reflejan los neutrones que escapan del núcleo del reactor. Para encender la unidad, se enciende el lado absorbente de cada tambor de control, lejos del núcleo del reactor, de modo que el material reflectante mira hacia adentro y envía a los neutrones que escapan de regreso al núcleo. Esto da como resultado un incremento en la cantidad de neutrones disponibles, lo cual permite que se genere una reacción en cadena autosustentable, que produce calor.
Un refrigerante (que está formado por una mezcla de sodio y potasio)* fluye a través de los espacios entre los tubos, recoge el calor térmico producido por el uranio en reacción y transfiere el calor al motor de Stirling. Este motor hace entonces su magia** para generar electricidad. Mientras tanto, el refrigerante, que se ha “liberado” de una parte de su cargamento (el calor) para enviarlo al motor de Stirling, circula de regreso al núcleo del reactor, donde recoge el calor nuevamente y está listo para repetir el ciclo entero.
El sistema usaría solamente una pequeña cantidad de combustible —1 kilogramo de uranio cada 15 años —y aún tendría suficiente reactividad como para funcionar durante décadas.
“Le damos una vida útil de 8 años, sin embargo, porque algo más podría fallar antes de que se acabe el combustible”.
Después de apagarlo, la radiación emitida por el sistema disminuiría rápidamente. Un sistema de reemplazo podría ser fácilmente reinstalado en el mismo sitio.
Después de todo, ¡quizás haya una gran demanda de café caliente allí arriba!
Artículo publicado en Ciencia@NASA su autor es Dauna Couler y la traducción la ha hecho Carlos Román.
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Sehsucht y BBDO Düsseldorf – Mercedes-Benz BAS PLUS
Publicado por Jordi Guzman en 24 abril 2009
Muy bueno el anunció encargado por Mercedes-Benz Nederland B.V. a BBDO Düsseldorf y realizado por la productora alemana Sehsucht. La idea de visualizar objetos y personas por el nombre que tienen no es nueva, pero en este caso es la animación la que esta muy bien hecha. La música es de Thomas Kisse.
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El mortal prestigio de la velocidad
Publicado por Jordi Guzman en 18 abril 2009
Lo tiene más fácil la lucha contra el terrorismo que contra las muertes en la carretera
Las muertes al volante han vuelto a descender en esta Semana Santa. Hemos pasado de 176 fallecidos, hace 10 años, a 45 en este. En una década, de 1997 al 2007, las víctimas viales –muertos y heridos graves– han descendido de 40.000 a 20.000. Son muchas menos, pero aún son muchas. Debemos la mejora a notables cambios en los conductores, en las carreteras y en el Código Penal. Pero si queremos avanzar en esa carrera contra la muerte hay que denunciar una causa siniestra que goza de una reputación incuestionable, a saber: la velocidad.
En el último año, las carreteras españolas se han cobrado más de 2.000 muertos. En el mismo tiempo, el terrorismo etarra ha asesinado a cuatro ciudadanos. Pese a la abismal diferencia en cifras, son las víctimas del terrorismo las que provocan las grandes emociones sociales, mientras que las de la carretera pasan a ser asunto privado.
¿Por qué la indignación moral en un caso y la resignación social en el otro? Porque hay una valoración moral muy distinta de unas y otras víctimas. La sociedad ha entendido que el tiro en la nuca por motivos políticos va contra logros civilizatorios irrenunciables en una sociedad democrática, tal como el valor del cuerpo y el recurso a la palabra para arreglar conflictos de convivencia. En el caso de las víctimas del tráfico, no hay juicio moral. Se habla, desde luego, de responsabilidad del causante del accidente, pero es una responsabilidad sin culpa, destinada a identificar al sujeto de una posible indemnización económica. La última reforma del código de circulación ha dado, es verdad, un paso adelante al considerar algunas infracciones como delitos, pero, como de momento no relacionamos la infracción legal con un acto inmoral, la sociedad no se moviliza, salvo excepciones, contra el conductor que atropella a un peatón que cruza pacíficamente por el paso de cebra. No hay indignación, ni movilización porque la conciencia colectiva clasifica lo ocurrido como un accidente. ¿Accidental respecto a qué? Si la muerte es lo accidental, ¿qué es lo sustancial e importante cuando un coche se estrella?
Lo sustancial es el coche. Este artefacto llamado automóvil simboliza el valor máximo de nuestra civilización: el progreso. No hay categoría que pueda competir en prestigio con el progreso, por eso no hay político que se precie, de derechas o de izquierdas, que no se presente envuelto en la bandera progresista. Ahora bien, si queremos que las cifras de muertos en carretera sigan descendiendo no solo hay que endurecer sanciones, mejorar las carreteras, potenciar la educación vial y crear una fiscalía que vele por la salud del conductor. No basta con convocar la técnica y el derecho: hay que dar un repaso al prestigio social de la velocidad.
Un filósofo español, García Morente, calificaba, ya en los años 30, de letal la relación entre progreso y velocidad. Propio del progreso moderno, decía él, es la aceleración, que no consiste solo en ir más deprisa, sino en anular el tiempo y el espacio. El ideal no es llegar antes, sino estar en el otro punto al instante, por eso el tiempo invertido en un viaje es tiempo perdido. Otro tanto ocurre con el espacio. Cuando vamos en el AVE, mirar por la ventanilla es una tortura. La velocidad convierte el paisaje en un lugar inhóspito con el que solo cabe lo que hace el tren, huir. No se viaja para disfrutar del paisaje ni para integrar en la vida propia otros mundos y otras vidas. La experiencia, que para serlo necesita un tempo lento a fin de metabolizar en vida propia los acontecimientos que sobrevienen, ha sido sustituida por la vivencia compuesta de sacudidas que se agotan en el mismo instante en que se producen. El progreso, acababa diciendo el filósofo madrileño, privado del tiempo y sin espacio, es potencialmente suicida. Si el tiempo y el espacio son condiciones de la existencia es porque no poseemos el don de la ubicuidad, ni en el de la inmediatez, es decir, porque tenemos unos límites. Vivir como si no los tuviéramos nos lleva de nuevo a las cruces en tantas cunetas de la geografía española que recuerdan un accidente mortal.
Esta crítica del progreso no es, desde luego, un alegato en favor de las diligencias tiradas por caballos, pero sí una invitación a tomarnos en serio la significación de la víctimas de la carretera. Aunque resulte descarnado hablar así, lo cierto es que lo tiene más fácil la lucha contra el terrorismo que contra las muertes en la carretera, porque las víctimas del terror tienen de su parte la conciencia moral de la sociedad entera, mientras que las víctimas viales tienen en su contra el prestigio del progreso. Por eso tienen que enfrentarse, para que se les haga caso, a valores establecidos, tales como el progreso, la velocidad, la ubicuidad o la instantaneidad. Si somos tan tolerantes con estas muertes es porque seguimos pensando que son accidentes secundarios que en nada cuestionan la bondad sustancial. Lo sustancial es, al parecer, que en un fin de semana se llegue tarde al lugar de descanso porque hay retenciones kilométricas; y lo accidental, que haya habido 50 muertos. Es como si hubiera prisa por irse al más allá.
Artículo publicado en El Periódico el 18 de abril. Su autor es Reyes Mate filósofo e investigador del Consejo Superior de Investigaciones Científicas.
Dejadme decir que una parte de esta fascinación por la velocidad, los coches y sus mitos, sobre todo en el segmento joven de la población, esta promovida por el cine con lamentables películas como The Fast and the Furious que ya va por la cuarta entrega con una quinta en la recámara o por muchas películas de acción en donde correr mucho con el coche parece que forme parte la idiosincrasia de los personajes. Recuerdo mi indignación cuando empecé a ver The italian job cuando el personaje de Charlize Theron va como una loca conduciendo su Mini. No acabé de verla.
Difícil va a resultar cambiar esta mentalidad adoradora de la velocidad y la rapidez si constantemente nos bombardean con imágenes en donde la irresponsabilidad al volante no solo es aceptable sino de buen tono y cool.
Publicado en Filosofía, Motor, Opinion, Periodismo | 2 Comentarios »















































